Schneller Campen

Nicht verwunderlich, wenn man sich den WLTP-Prüfzyklus genauer betrachtet. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 46 km/h und 131 km/h Maximalgeschwindigkeit kommt der downgesizte Vierzylinder mit der neuen Neungang-Automatik gerade erst in Schwung. Der topmotorisierte V 300 d fährt in der Regel direkt im zweiten seiner neun Gänge an. Kein Wunder bei einem Drehmoment von 500 Nm, das unter Nachdruck – also bei voller Beschleunigung – sogar noch um 30 Nm ansteigt. Overtorque nennt man den kurzfristigen Power-Boost. Jede Wette, dass dieser Betriebszustand im WLTP-Zyklus nicht abgefahren wird. Aber das ist ein anderes Thema.

silbernen Lamellen umgeben ist. Wer jetzt noch sicher gehen will, dass er mit der V-Klasse auf einen flüchtigen Blick nicht mit dem Nutzfahrzeug Vito verwechselt wird, sollte in das 3.600 Euro teure umfangreiche AMG-Line Paket investieren. Mit dem Kühlergrill in Diamantoptik sieht der Marco Polo dann wirklich edel aus. Der Innenraum wurde durch neue Lüftungsdüsen und Polster dezent aufgewertet. Das Mobiliar, seit 1996 mit Fertigung und Einbau bei Westfalia, sowie der Grundriss erinnern stark an den Mitbewerber aus Hannover, der ursprünglich, bis zum VW T5 Modellwechsel ebenfalls bei Westfalia gebaut wurde.
Mal davon abgesehen, dass sich Mercedes und VW in diesem Segment die Zielgruppe teilen, ist im Daimler-Konzern, der typische Kunde, der ein Neufahrzeug kauft etwa 55 Jahre alt. Das jüngere Publikum bedient sich im Aftermarket – oder wie es bei Mercedes heißt, bei den „Jungen Sternen“. Die Zweitnutzung ist bei beiden Kontrahenten ebenfalls ähnlich. Die „Arbeitsteilung“ sind dann etwas so aus: Die Eltern schaffen den Mercedes an – und die Kinder, in den meisten Fällen die typische junge Familie, nutzt das Fahrzeug der Eltern mit. Doch auch andere Zielgruppen kaufen den Marco Polo: Vor allem sind es Sportler, die ihr Gerät oder ihre vierbeinigen Freunde mit einem Anhänger zum Treffen, Rennen oder Turnier befördern. Mit einer Anhängelast von 2.500 Kilogramm und mit Heck- oder Allradantrieb ist der Mercedes eine gute Wahl für solche Aufgaben.

Der Zweiliter-Turbodiesel startet ohne großes Aufsehen. Keine Vibrationen, im Standgas ist vom dieselnden Funktionsprinzip des Motor nichts zu vernehmen. Die manuell einstellbaren Sitze sind bequem, wir vermissen jedoch die einstellbare äußere Armlehne und so muss halt die Türverkleidung diesen Job übernehmen. Ob das Anfahren bei der Neungangautomatik wirklich meist im zweiten Gang stattfindet, ist im Cockpit nicht erkennbar. Eine Ganganzeige gibt es nur beim manuellen Betätigen der Schaltwippen am Lenkrad. Das serienmäßige Komfort-Fahrwerk der V-Klasse lässt sich durch Bremswellen und Schlaglöcher einer spanischen Innenstadt nicht beeindrucken, der solide verarbeitete Ausbau verhält sich überraschend still. Optional gibt es noch ein Agility Fahrwerk und ein 15 Millimeter tiefergelegtes Sportfahrwerk.

Außerhalb der Stadtgrenze beginnt kurviges Küstenland mit Straßen, die sich innerhalb weniger Kilometer ein paar Hundert Höhenmeter in Berge schrauben. Ohne große Eingewöhnung ist man eins mit dem kompakten Camper und wedelt nur so über die Pässe.
Die V-Klasse fährt sich wie ein PKW, die tatsächliche Fahrzeughöhe und das höhere Gewicht sind kaum wahrnehmbar. Ab 3.000 Umdrehungen macht sich der Motor dann doch etwas bemerkbar, denn auf den Hitze gebeutelten Straßen Spaniens ist bei höheren Geschwindigkeiten das Abrollgeräusch der Reifen dezent wahrnehmbar.
Das Wohnen soll aber nicht zu kurz kommen – wenn sich hier auch kaum etwas verändert hat. Angenehm ist auf jeden Fall, dass der Kunde die Farbe der Polster wählen kann. Serie ist ein eher unempfindliches Schwarz, beige gibt es für die Stoffbezüge oder für das Leder auf Wunsch. Ansonsten ist vieles beim alten geblieben – aber dafür nahezu ausgreift.
Verbessert wurde der Verschiebemechanismus der Zweiersitzbank, die jetzt sanft auf Rollen in die vordere Position zum Bauen der Liegefläche fährt. Hier fragt man sich allerdings, wieso es nicht gleich einen zentralen Knopf zum vollautomatischen Ausfahren und Umklappen der Bank gibt. Die Kombination aus manuellem Verschieben der Bank und anschließendem elektrischen Umlegen der Rückenlehnen ist nicht schlüssig – zumal einem das Bedienen der verschiedenen Knöpfe und die Taktung dieser Abläufe fast die Laune verderben könnte. Da der Bettenbau im „Erdgeschoss“ den Zugang zu einigen Schubladen am Küchenblock blockiert, muss man entweder geschickt packen oder einfach gut vorbereitet sein, bevor man die Sitzbank in die Schlafposition fährt. Und ohne eine separate Matratzenauflage ist der Schlafkomfort wirklich nur mittelmäßig. Viel erfreulicher ist das Bett im Aufstelldach. Großzügig bemessen mit einer 200 mal 110 Zentimeter großen und 5,5 Zentimeter dicken Matratze, die zudem noch auf gefederten Froli-Tellern ruht, liegt das Marco Polo Dachbett in puncto Bequemlichkeit weit vorne. Somit dürfte der erste Stock häufiger bewohnt werden als das Erdgeschoss, weil das Handling etwas einfacher ist und die Zugänglichkeit unten bestehen bleibt. Außerdem gibt es oben noch zwei LED-Leseleuchten und einen USB-Anschluss.

Mit dem Zweiflammen-Gasherd lässt sich problemlos ein paar Wochen Kaffee und Suppe kochen, dafür sorgt die 2,8 Kilogramm Gasflasche im Heckschrank. Die optionale Standheizung läuft mit Diesel, die 40 Liter-Kompressor-Kühlbox mit Strom. Wer die Schränke richtig beladen hat, kann noch bei gemachtem Bett den Ausblick aus der geöffneten Heckklappe genießen. Selbst eine luftige Dusche nach dem Frühstück ist dank 38 Liter Frischwasservorrat kein Problem – nur vielleicht etwas kühl. Der Stauraum ist natürlich wie bei allen Fahrzeugen dieser Klasse begrenzt – wer Wert auf Platz legt, sollte auf jeden Fall eine Alternative zu der optional angebotenen Tisch-Stuhl-Kombination suchen. Ansonsten bekommt man in den Schränken und Schubladen das nötigste unter, alles andere wandert im Boxen unter die Bettverlängerung im Heck.