Frischzellenkur für Oldtimer Bulli

Der Kühlschrank macht schlapp

Was also tun, wenn der alte Absorberkühlschrank im Camping-Bulli schwächelt und parallel dazu der Wunsch generell nach mehr Autarkie und mehr Komfort in Form von einigen USB-Steckdosen im Van im Raum steht? Den Kühlschrank durch einen weiteren Absorber ersetzen, von dessen Kühlleistung im Hochsommer genervt sein und weiter machen wie bisher? Mit einer Zigarettenanzünder-Steckdose als einzige Lademöglichkeit von mobilen Endgeräten? Oder sich nach zeitgemäßen Lösungen umschauen, investieren und diese umsetzen?

Nach langem hin und her erfolgt die Initialzündung durch ein verlockendes Produkt. Die sogenannte Power-Unit von Büttner Elektronik. Sie ermöglicht die Koppelung einer Blei-/Säure-, Gel- oder AGM-Verbraucherbatterie mit einer Büttner LiFePO4-Batterie. Dieses fein aufeinander abgestimmte System eröffnet im konkreten Fall einen Lösungsansatz, der vielversprechend ist – genug Stromreserve für den Einbau eines modernen Kompressorkühlschrank statt des alten Absorbers im T3 Camper.

Doch allein die Power-Unit, diese ist in drei Kapazitätsvarianten verfügbar, stillt den Leistungsdurst des Kühlschranks auch nur endlich. Zumal aufgrund der Platzverhältnisse im bestehenden Möbelbau des Jokers lediglich die Variante mit dem physisch kleinsten Akku mit 85 Ah Kapazität verbaut werden kann. Ein Solarpanel mit 120 Watt Spitzenleistung soll den benötigten Energiebedarf produzieren, um eine autarke Versorgungslage unter normalen Bedingungen sicherzustellen.

Das Teile-Puzzle ist beisammen

So weit so gut, dann also auf die Suche nach einem passenden Kompressorkühlschrank für den T3 Camper. Die Herausforderung dabei: einen zu finden, der in die Aussparung des Originalen im Küchenblock passt. Doch so groß der Markt auch sein mag, lediglich ganz wenige verfügen über eine passende Einbautiefe. Man sucht sich den sprichwörtlichen Wolf, denn die allermeisten Geräte sind schlichtweg zu tief für den schmalen Küchenblock des T3.

Somit wären also alle Baustellen erkannt? Nicht ganz, es muss noch ein Plätzchen für die beiden Verbraucherbatterien gefunden werden. Die alte, in unserem Fall ein 77-Ah-Blei-/Säure-Akku, ist unter dem Fahrersitz untergebracht. Der muss nun in der unmittelbaren Nähe zum LiFePO4-Akku stehen, damit hohe Lade- und Entladeströme zwischen den beiden Akkus durch möglichst kurze Leitungen fließen können. Soll heißen, die Batterien wandern in ein Staufach nach hinten links im Bus, das zudem Platz für alle weiteren Bauteile der Elektroanlage bietet.

Wie funktioniert das alles?

Warum ist dieser massive Eingriff in die Elektrik des alten Camping-Bullis nötig und wie funktioniert er? Der Dometic CRP40 hat eine maximale Stromaufnahme von 45 Watt. Wenn er diese Leistung abruft, sind das circa 3,8 Ampere, die aus der Versorgerbatterie gezogen werden. Geht man davon aus, dass von der bestehenden 77 Amperestunden großen Blei-/Säure-Batterie etwa 38 Ampere schadlos gezogen werden können, bevor diese in den kritischen Bereich der Tiefentladung kommt, dürfte man den Kühlschrank nach ungefähr zehn Stunden Vollgaskühlung abschalten.

Eine unbefriedigende Situation, die mit einem weiteren Akku auf LiFePO4-Basis entschärft werden kann. Und hier kommt die Power-Unit von Büttner ins Spiel. Das System ermöglicht es, die bestehende Batterie mit den Büttner-LiFePO4-Akkus zu koppeln. Dabei ist die Arbeitsweise vereinfacht beschrieben wie folgt. Die beiden Akkus werden parallel verbunden. Ein Hall-Sensor misst Stromverbrauch und Ladestrom, während der Batterie-Computer beide Batterien permanent überwacht. Es liegt an der Eigenschaft der LiFePO4-Technik, dass diese vorrangig ist, sowohl bei Entladung wie bei der Ladung.

Die zweite Blei-/Säure- oder AGM- Batterie unterstützt erst, wenn die LiFePO4-Batterie a) etwa zur Hälfte entladen oder b) leer oder es c) zu kalt oder d) zu warm zum Laden oder Entladen ist. Ein Schmankerl der Power-Unit ist die integrierte Batterie-Computer-Funktion, mit der sich die jeweiligen Ladezustände und vieles mehr anzeigen lassen. Der LiFePO4-Akku bietet zudem den Vorteil, dass nahezu 100 Prozent seiner Nennkapazität abgerufen werden können, was in unserem Fall bei den oben angenommenen 3,8 Ampere Strombedarf des Kühlschranks zu weiteren circa 22 Betriebsstunden führt. Und das im Dauerbetrieb ohne zusätzliche Ladung.

Um diese circa 32 Stunden Betriebszeit weiter zu strecken, kommt das Solarpanel ins Spiel. Unsere Hypothese: Das Solarmodul liefert an einem sonnigen Tag 4 x 120 Watt, was 480 Wattstunden entspricht. Der Kühlschrank benötigt durchschnittlich 40 Watt bei angenommenen zwölf Stunden Laufzeit pro Tag. Was einen Gesamtverbrauch von 480 Wattstunden ergibt. Sollte diese Rechnung annähernd der Realität entsprechen, wird das Modul also einen sehr großen Teil des Verbrauchs des Kühlschranks ausgleichen. Soweit zur Theorie des Projekts – dann mal los.

Wir gehen es an

Wie immer bei großen Projekten kommen kurz vor dem Start Zweifel auf. Wird alles flutschen? Sind zwei Tage mit einem Profi am Start ausreichend? Wird der Strom des Panels und der Akkus tatsächlich die gewünschte Autarkie herstellen? Egal, der Zeitpunkt ist gekommen, das Werkzeug in die Hand zu nehmen. Roland Wilde, Vertriebsleiter bei Büttner Elektronik, legt selbst Hand an. Wir schrauben auf dem Hof von Armanec Solar in Mannheim, um im Falle des Falles bei Martin Arlt, Chef der auf Solar- und Elektronikeinbauten spezialisierten Firma, Kleinmaterial aus dem Regal und moralische Unterstützung aus dem Büro zu erhalten.

Ruckzuck sind der müde Absorberkühlschrank und die Verbraucherbatterie entfernt. Dabei wird gleich der Küchenblock gelöst, was für den späteren Einbau des Neuen sowieso notwendig ist und Arbeitsraum für das Verlegen der Ladeleitung schafft. Da das Trenn-Relais der Starter- und Verbraucherbatterien unter dem Fahrersitz erhalten bleibt, wird sie vom Relais nach hinten in den Staukasten hinter besagter Verkleidung geführt. Im Staukasten selbst wird es dann voll. Hier landen beide Batterien auf dem Boden, an den Wänden der Controller der Power-Unit, Solarregler und eine Verteilerbox für weitere Innenraumverbraucher. Der Batterie-Computer selbst wird gut sichtbar oben am Heckschrank montiert.

Während Roland die Stromversorgung für den Dometic baut, kümmere ich mich um den Kühlschrank. Schraube das Aggregat von dessen Rückwand, besorge einen improvisierten Unterbau für den Kühlschrank und bereite den Gasflaschenbehälter vor. Zusammen heben wir Kühlschrank und Aggregat in den gekippten Küchenblock und arrangieren alles passend. Kaum ist der Kühlschrank platziert, wollen wir ihn ausprobieren – doch nichts tut sich!

Das Rätselraten beginnt und damit eine zeitraubende Fehlersuche. Um diese abzukürzen: Nach etlichen erneuerten Steckverbindungen wird klar, dass der VW ein Masse-Problem hat. Um dieses zu umgehen, legt Roland eine extra Masseleitung von den Verbraucherbatterien bis zum eigentlich vorgesehenen Massepunkt an der Karosserie. Kaum getan, schon rennt der Dometic wie eine Eins! Der Blick auf die Uhr ernüchtert allerdings. Fehlersuche und -behebung haben beinahe zwei Stunden gefressen.

Das Solarpanel kommt aufs Dach des T3 Campers

Wir wechseln die Baustelle, raus aus dem Innenraum, rauf aufs Dach des T3 Campers. Hier wird das Panel verklebt, davor muss allerdings der bestmögliche Weg der Leitung ins Innere gesucht werden. Nach 30 Minuten mit dem Meterstab und reger Diskussion ist der Leitungsweg klar und wir legen los. Panelposition auf dem Dach markieren, das Loch für die Kabeldurchführung ins Klappdach bohren, die Klebestellen auf dem lackierten Dach anschleifen und sauber machen. Das Panel wird ebenfalls gereinigt und entfettet. Nach der Ablüftzeit des Aktivators bringen wir auf dem Panel zwei Sikaflex-Streifen entlang des Panelrands auf. Auf dem Dach zusätzlich in der Mitte des Panels einen Ring Kleber, um Schwingungen zu unterbinden.

Das Auflegen selbst ist unspektakulär, hier muss langsam und sauber gearbeitet und hervorquellender Kleber sofort verstrichen oder entfernt werden. Um eine gute Klebeleistung auch im Krümmungsbereich des Daches zu erreichen, wird das Panel über Nacht mit vier kleinen Sandsäcken beschwert. Kaum schaut man auf die Uhr, ist der Tag vorbei. Bevor wir allerdings den Hammer fallen lassen, planen wir noch den kommenden Tag. Im Prinzip ist alles klar, die Standorte der Systemkomponenten ausgewürfelt, Material und Werkzeug parat. Siegessicher schreiten wir zum Feierabendbier – das morgen wird ein Klacks, gegen Mittag sind wir fertig. So die Annahme…

Satz mit X, war wohl nix

Der zweite Montage-Tag verläuft für den Autor zunächst unspektakulär. Roland kümmert sich um die Integration der Power-Unit in das Bordnetz. Verlegt die Kabel sauber, erneuert Steckkontakte wo nötig und wuselt vor sich hin. Etwas spannender gestaltet sich die Kabelführung vom Panel bis zum Solarladeregler. Nach einigen Stunden ist die Arbeit getan, der erste Testlauf steht bevor. Vor diesem wird das System noch konfiguriert. Am Solarregler wird die Blei-/Säure-Ladekennlinie eingestellt, im Batterie-Computer noch Bauart und Kapazität der herkömmlichen sowie der LiFePO4-Batterie hinterlegt.

Startschuss – und Bämm, alles läuft! Zufriedene Gesichter schauen sich an, denn bei perfekter Sonneneinstrahlung auf das Panel reicht dessen Output, um fast den gesamten Strombedarf des Kühlschranks zu decken. In dieser speziellen Testsituation bei perfekter Einstrahlung und 23 Grad Temperatur. Es folgen weitere Testszenarien. Das 35 Jahre alte Landstrom-Ladegerät im VW powert immerhin sechs Ampere in die beiden Akkus, jetzt muss nur noch die Ladeleistung bei laufendem Motor überprüft werden.

Klatsch, und wieder eine Watsche! Lediglich vier Ampere Ladestrom kommen an den Verbraucherbatterien an. Und wieder beginnt die Fehlersuche. Auch in diesem Fall ist es ein Masseproblem der Karosserie, was uns dazu zwingt ein weiteres Massekabel von einem Massepunkt am Getriebe zu den Verbraucherbatterien zu legen. Was unspektakulär klingt, sind weitere zwei Stunden Arbeit, da der große Staukasten und damit das Fundament des Klappbetts entfernt werden muss.

Kaum ist das Masseproblem gelöst, fließen 20 Ampere Ladestrom über das Trennrelais. Frohen Mutes über den gelungenen Einbau von Power-Unit, Solarpanel und Kühlschrank geht es ans Zusammenpacken, denn die Sonne steht bereits sehr dicht über dem Horizont. Von wegen, mittags sind wir fertig. Die alte Erkenntnis, dass Aufrüstungen an alten Fahrzeugen immer länger dauern als geplant, hat sich wieder voll bestätigt. Doch wir wollen jetzt nicht unzufrieden nörgeln, schließlich brauchen andere Projekte wie Stuttgart 21 oder der Flughafen Berlin-Brandenburg auch etwas länger als angedacht.

Und? Tut es?

Und wie! Auf der 240 Kilometer langen Rückfahrt vom Einbauort in die Heimat erhöhte die Lichtmaschine den Füllstand der Batterien laut Batterie-Computer von 85 auf 100 Prozent ihrer Kapazität. Der stationäre Test des Systems bei herbstlichen Bedingungen tags darauf stimmt ebenfalls froh. Von 8 bis 13 Uhr stand der Wagen im Schatten ohne direkte Sonnenstrahlung auf das Panel. Der Kühlschrank war auf mittlere Stufe eingestellt und zog bei Innentemperaturen im Van, die von 11 Grad um 8 Uhr auf 26 Grad um 13 Uhr stiegen, ganze zwei Prozent oder vier Amperestunden aus den Akkus.

Um 13 Uhr wurde der T3 Camper um eine Wagenlänge rückwärts aus dem Schatten versetzt, wodurch das Panel volle Sonneneinstrahlung erhielt. Zudem wurde bei bis auf 36 Grad steigender Innenraumtemperatur die Kühlschranktüre in der leicht geöffneten Ventilationsstellung fixiert, um ihn im Dauerbetrieb zu halten. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Zwischen 13 und 18 Uhr verblieben 98 Prozent Kapazität in den Batterien. Teilweise wurde sogar ein leichtes Plus an Ladestrom auf dem Batterie-Computer ermittelt und trotz Vollgasbetrieb des Kühlschranks in den Akkus gespeichert. Und das heißt nichts anders als: Mission Accomplished.

Und dann wären da noch die neuen USB-Steckdosen für Verbraucher wie Tablets oder Handys. Womit wir schon bei den nächsten Projekten angekommen wären. Aber wie heißt es so schön? Nach dem Projekt ist vor dem Projekt.

Mehr (Selbst-) Ausbauthemen und Schraubertipps findet ihr hier.